Type : Urbanisme prospectif
Commanditaire :

PREDIT et SNCF

Année : 2006-2008
Localisation : Vincennes
Structure porteuse :

d.u.M.s

Objet :

Sphinx, continuité urbaine et complémentarité de service dans les pôles d’échanges de faible flux.

Recherche prospective sur les services dans le cadre de l’intermodalité et de la relation entre une gare et son tissu urbain d’insertion. Analyse géographique de deux gares RER à Cergy-Pontoise et développement d’un projet opérationnel vérifiant les résultats de la recherche.

Auteurs du projet :

Jean-Philippe Doré (architecte), Laurent Gunter (géographe), Aurélie Eckenswiller (designeuse) et Jean Richer (urbaniste)

Montant : 80.000 €

 


ETUDE CUCOS

 

Avec   le   projet   « Continuité   urbaine   et   la complémentarité  des  services »  dont  le  maître d’ouvrage est le MEEDDAT groupe 11 du PREDIT, nous avons effectué un recherche-action sur la continuité urbaine et la complémentarité des services dans les pôles d’échanges de faibles flux (moins de 7.000 passagers par jour).

 

Les abords des petites gares sont souvent délaissés alors que de nombreux voyageurs et riverains seraient preneurs de service. Pour aménager ces espaces nous proposons d’aménager le temps d’attente  des  voyageurs  et  le  temps  de  leur quartier d’insertion. Dans deux gares de l’agglomération de Cergy Pontoise, nous proposons une charte d’accessibilité doublée d’une gamme de mobilier flexible. Cette double intervention permet de  répondre  aux  nouvelles  règles  d’accessibilité tout en offrant des services attendus par la population.

 

Pour ce faire, notre recherche-action a compris un cadrage géographique, une évaluation de l’accessibilité permettant de mettre en évidence les effets de rupture, une étude sur la mise en place de services, une expertise juridique relative à la faisabilité des proposions retenues et enfin un travail de modélisation.

 

 

I. INTRODUCTION

 

I.1. Notre équipe pluridisciplinaire a décidé de répondre à l’appel d’offre du PREDIT en insistant sur la question de la conception et l’organisation de l’espace public. Nous avons proposé d’étudier les services utiles pour un pôle d’échanges au regard de leur action dans la structuration de cet espace. A travers l’analyse de pôles d’échanges, nous tentons d’établir et de caractériser les liens entre les espaces de transport et le milieu urbain et cela a donné lieu au concept de la « continuité urbaine ». Il s’agit de réaliser l’insertion urbaine des pôles d’échange au sens large en incluant au concept de nombreux volets thématiques, ou disciplinaires, qui se recoupent. Ainsi, à la continuité physique, architectonique,  s’ajoutent  des  notions  de continuité foncière, juridique, sémantique ou psychologique.

 

La méthode employée a été celle d’une recherche- action en architecture et en géographie urbaine capable d’apporter des solutions concrètes à la question de la commercialité des petits pôles de transport. Les résultats de cette recherche-action sont des propositions prospectives en matière de structuration de l’espace et d’expertise juridique. Sur un plan socio-économique, elle nous conduit à créer un dialogue multi-acteurs autour de la réalisation  d’une  intervention  concrète.  L’étude doit être suivie par une intervention matérielle, sur un site choisi, des principes théoriques mis en jeu.

D’un  point  de  vue  méthodologique  notre programme de recherche s’est divisé en plusieurs

étapes :

 

- un cadrage géographique des pôles d’échanges de Neuville-Université et d’Eragny-Neuville afin de les présenter et de cibler leurs problématiques territoriales.

 

- Une évaluation de l’accessibilité permettant de mettre en évidence les effets de rupture éventuels limitant le niveau de la continuité urbaine.

 

- Une étude sur la mise en place de services (commerciaux ou culturels) dans les petits pôles d’échanges ou à leurs abords, afin de proposer des hypothèses de développement urbain de ces pôles.

 

- Une expertise juridique relative à la faisabilité des proposions retenues.

 

- Un travail de modélisation de l’espace tenant compte  des  problématiques  soulevées  lors  des phases précédentes et proposant des solutions afin d’améliorer la continuité urbaine.

 

I.2. Cette étude s’inscrit dans la logique d’une mutation de la société des services. Aujourd’hui, un service n’est plus vu comme une simple prestation décontextualisée, mais se localise dorénavant dans un environnement en le nourrissant. Cette intégration de services, de biens et de lieux, nécessite d’administrer par des outils de gestion spécifiques l’hétérogénéité d’interventions relevant de domaines différents, allant de la construction à la mise à disposition de prestations. Il s’agit d’inventer « la  règle  du  jeu »  qui  doit  régir  les différentes   interventions.   Nous   proposons   une

charte  « d’environnement  intégré »   qui   engage l’ensemble des acteurs dans un processus commun. Elle permet aussi d’engager une large concertation sur les objectifs à mettre en œuvre.

 

Administrer les interventions dans le temps et dans l’espace nécessite donc l’invention d’un mode de gestion et la mise en relation d’acteurs éloignés. L’action publique, les interventions marchandes et non-marchandes   doivent   trouver   simultanément leur place dans le dispositif commun. Chaque projet croise alors la formalisation d’un espace avec une organisation d’intervenants variés dans le temps. A ce titre les gares offrent un terrain d’expérimentation formidable.

 

I.3. Le territoire de l’Ile de France se compose de points  de  rencontre  importants  telles  que  les grandes gares mais est aussi d’un semis de points innombrables de transport. Or, dans le débat actuel où la relation entre la gare et son quartier est de plus  en  plus  affirmée,  les  pôles  d’échanges  de faible flux ressortent d’un enjeu urbain crucial : trop petits pour polariser totalement leur quartier d’implantation,  on  observe  une  influence réciproque des uns sur les autres. Contrairement aux pôles d’interconnexion au fonctionnement souvent autarcique, les petits pôles de collecte et de diffusion composent avec leur environnement puisqu’ils sont les postes avancés du réseau en organisant avant tout l’intermodalité du transport collectif et des modes individuels.

 

Or, certaines attentes des voyageurs en matière de service ne sont pas remplies dans ces lieux.

 

I.4. Les deux sites choisis pour notre recherche- action sont dans l’agglomération de Cergy-Pontoise et  ils  offrent  des  situations  urbaines  différentes mais toutes deux caractéristiques de la Ville Nouvelle. A Eragny, on est confronté à un tissu d’origine rurale, où l’équipement de transport est assez  dissocié  du  contexte.  La  gare  s’est  vue rejointe par un développement urbain dont elle est exclue et qu’elle ne fédère pas. A Neuville, on a affaire à un équipement de transport « pionnier », qui attend son urbanisation.

 

Les pôles d’échanges de Neuville-Université et d’Eragny-Neuville se différencient par plusieurs points. Dissemblables en  terme  de  flux  de passagers, les deux pôles n’ont pas la même importance dans le réseau de transports de la communauté  d’agglomération.  L’organisation interne et le niveau d’ouverture au reste de la ville différent également, alors que Neuville-Université est coupé du reste du territoire, par des grillages, des barrières de péage des parcs de stationnement et des contrôles automatiques de banlieue (CAB), il n’existe pas ou peu de limites physiques entre Eragny-Neuville et la ville.   L’organisation interne de ces deux pôles entraîne une relation différente avec la ville, Neuville-Université offre une part importante de son organisation spatiale à la voiture quand Eragny-Neuville est plus largement pratiquée par les piétons. Le seul point commun de ces deux pôles réside dans le fait qu’ils sont concernés par de nouveaux projets urbains à leurs abords. Nous avons donc deux pôles d’échanges différents, sur une distance d’1Km, nous permettant   de tester

différentes approches afin d’évaluer leur niveau de continuité urbaine.

 

Outre l’intérêt pragmatique d’observer deux lieux de transport très proches mais très différents, nous y avons pratiqué notre recherche-action. A partir du diagnostic de la situation actuelle, l’équipe pluridisciplinaire a proposé des voies d’aménagements à ces lieux pour montrer à nos commanditaires  ce  qu’il  serait  possible  de  faire pour favoriser la continuité urbaine par la complémentarité de services dans deux situations concrètes. Nous avons utilisé nos compétences croisées pour pratiquer une analyse géographique poussée des deux quartiers ainsi qu’une analyse ergonomique des trajets piétons des voyageurs.

 

 

II. ANALYSES

 

II.1. Le terme d’accessibilité est une entrée majeure dans notre étude. Il permet d’affiner le concept de continuité urbaine dans ses acceptions physiques, architectoniques. Il introduit en plus la notion d’ergonomie. Enfin, il relie notre étude à une actualité juridique via la loi du 11 février 2005, qui va être un moteur d’aménagement urbain.

 

Il est trivial de rappeler que la mobilité commence par l'accessibilité aux lieux de transport. Accès physique tout d'abord, lié à l'espace vécu du voyageur et à sa navigation depuis son domicile jusqu'à sa destination. Toutes les situations de vie doivent alors être considérées : l'enfance, l'âge adulte, le grand âge et le handicap (momentané ou

chronique). L'accessibilité physique doit aussi être prise comme la continuité du quartier jusqu'au quai. Et  pourquoi  ne  pas  étendre  le  principe d'accessibilité : accès à l'information, accès à des services (inaccessibles durant une journée de travail par exemple).

 

La ville a souvent été conçue pour des personnes d’âge moyen n’ayant pas ou très peu de difficultés physiques. Cependant dans un contexte de vieillissement de la population l’accessibilité apparaît comme un enjeu fondamental pour les années à venir. Développer le concept de continuité urbaine n’a de sens que si on peut avoir accès aux ressources offerts par un pôle d’échanges, en toute

équité.

 

Nous avons menés sur ces deux sites une étude ergonomique en qualifiant des parcours avérés de voyageurs. De plus, avec l’aide de l’association des paralysés de France, nous avons examiné minutieusement les difficutés rencontrées par une personnes handicapée dans les deux sites.

 

Le parcours d’un individu peut être détaillé en plusieurs tâches. Celles-ci sont ensuite répertoriées en une typologie. Cette division des taches permet de se concentrer sur les moindres détails et d’optimiser au mieux l’espace. Il est possible de graduer l’espace selon une notation pour comprendre le degré d’accessibilité et d’ergonomie du lieu. Cette démarche permet une évaluation qualitative et quantitative du site. En partant d’une réflexion sur le comportement humain dans un espace, nous sommes amenés à concevoir des espaces plus ergonomiques.

 

II.2. À Neuville-Université l’importance offerte à la voiture entraîne  une grille de lecture originale, basée sur un zonage spatial. Il nous a fallu d’abord déterminer la part des piétons intérieurs et extérieurs au pôle d’échanges afin de mettre en

évidence les mobilités à l’intérieur du pôle et la part des véritables piétons entrants ou sortants. A l’intérieur, les piétons se dirigent en majorité vers la gare routière et le bâtiment voyageur est peu

utilisé.  Les  piétons  qui  viennent  ou  partent  de

Neuville-Université     utilisent deux passages différents, les étudiants, part la plus importante des piétons, prennent la sortie Ouest, alors que les autres piétons, résidants ou travaillant à proximité, utilisent  les  sorties  rue  d’Eragny. Malheureusement, ces dernières sont plus adaptées pour  la  voiture  et  le  bus  que  pour  les  piétons. Notons cependant que l’accès aux personnes à mobilité réduite est bon grâce à des aménagements spécifiques (nivellement des différentes hauteurs, mises à dispositions d’ascenseurs…)

 

À Eragny-Neuville, la part offerte au bus et à la voiture est extrêmement réduite, le piéton ayant la part la plus importante. Nous avons donc orienté notre analyse sur le chemin le plus pratiqué par les piétons entre le pôle d’échanges et leurs destinations finales. Alors qu’il n’existe pas de barrières  physiques  entre  la   gare  et   la   ville (absence de grillage de CAB)  la continuité urbaine est freinée par d’autres facteurs. Il faut ainsi pour le piéton franchir les voies ferrées, et les axes routiers par un tunnel puis une passerelle. Il semble donc que la topographie des lieux et la présence d’axes de transports joue un  rôle négatif sur  la

continuité urbaine.  De plus, pour les personnes à mobilité réduite est difficile voire impossible pour un bonne partie du pôle d’échanges.

 

Nous aboutissons donc à un paradoxe :

 

Eragny-Neuville, pôle ouvert sur la ville et pratiqué en majorité par des piétons, a d’importants problèmes d’accessibilité influant sur le niveau de continuité urbaine.

 

Neuville-Université, pôle refermé sur lui-même et dont l’importance des piétons est plus faible à un niveau d’accessibilité meilleur, notamment pour les personnes à mobilité réduite. Cependant, la fermeture du pôle implique une très faible relation avec la ville, la continuité urbaine en est donc très affaiblie.

 

II.3.  Nous avons menés une étude en terme d’attente de services sur les deux pôles. Le résultat des enquêtes fait apparaître des demandes variées mais aussi des attentes en matières de services de base   et   de   proximité.   Les   sanitaires   publics viennent en premier mais d’autres demandes ont pu

être identifiées. Le commerce de proximité pour des voyageurs pressés est une demande récurrente. En parallèle, nous avons fait une recherche sur des services existants et leur retour d’expérience.

 

Ces demandes et la proposition de services en réponse nous ont poussé à émettre des considérations  différentes :  la  programmation  de services et commerces adaptés (à ce type de pole d’échange, mais aussi au contexte), le fonctionnement et l’exploitation, le développement

économique,  la   programmation  dans  le  temps

(heures, jours, mois).

 

La  question de  l'agenda d’un pôle d'échanges se pose : est-ce un endroit qui fonctionne majoritairement aux heures pleines, du lundi au vendredi ? Que s'y passe-t-il aux heures creuses ? Faut-il renforcer la présence de services aux heures pleines en désertant les heures creuses ? La réponse

à  apporter  dépend  des  moyens  disponibles,  des

besoins recensés, d'une rentabilité économique ou d'un   partenariat   public   privé   et   surtout   des objectifs que nous nous fixerons : mettons nous en avant la sécurité, l'accès au travail, les services publics, le commerce de proximité, ...

 

II.4. Dans le projet qui sera exposé plus loin, la continuité entre l’espace urbain et l’espace de transports est satisfaite par l’installation sur le trajet gare-domicile des objets urbains qui offrent des services aux usagers des transports en commun, habitants de la ville.

 

La qualification juridique de ces objets urbains est importante. Ces objets peuvent être qualifiés de mobilier urbain et par conséquent ils   suivent le même  régime.  Comme  le  mobilier  urbain,  ces objets sont destinés à être implantés en priorité sur le domaine public. À cet égard, il conviend d’identifier les propriétaires fonciers (RFF, Communauté d’agglomération, villes ) pour les faire agir de concert.

 

Le  droit  public  offre  différents  procédés contractuels pour la passation des contrats de mobilier urbain. Le Conseil d'Etat, dans un arrêt de 2005, a jugé qu’un tel contrat est un marché public et pas une délégation de service public, ni une concession domaniale. Il en résulte que les personnes publiques concernées par le projet devront conclure un marché public, la solution la plus simple consistant pour elles à former un groupement de commande.

 

 

III. PROPOSITIONS

 

III.1.  L’insertion urbaine des pôles d’échanges dépend à la fois de la qualité de leurs liaisons intermodales et de la qualité de leurs liaisons avec la ville. Le principe de continuité urbaine, à savoir celui d’un espace public dynamique innervé par la fonction de transport, tend à fusionner ces deux types de liaisons. Il offre le moyen de mettre en avant   l’espace   public   en   tant   que   lieu   par excellence de la mobilité piétonne. La continuité urbaine s’attache à faire naître une atmosphère à part sur les lieux de transit par l’offre de services commerciaux et civiques. Les pôles d’échanges de faible fréquentation sont particulièrement intéressants à ce titre, car ils mettent en avant l’expérience individuelle au travers de leurs flux faibles.

 

III.2. Considérons l’espace urbain comme un décor ou un support pour une multitude de pratiques urbaines. Chaque élément rempli son rôle et participe à l’évolution de l’espace. À la manière des metteurs en scène, nous mettons en scène l’espace urbain. Circuler dans un espace requiert des capacités  physiques  ainsi  qu’une  concentration.

Pour  un  touriste  qui  arrive  en  train,  il  doit identifier, interpréter son environnement et enfin prendre une décision sur ce qu’il va faire dans l’immédiat. Dans ce cadre, l’environnement prend toute son importance comme l’architecture, les charges, les ambiances physiques, les aspects temporels et les éléments psychologiques.

 

La culture de la mobilité s’appuie sur des images indentifiables mais les abords des gares de faible fréquentation sont souvent dégradés. Le travail conjoint sur l’accessibilité et l’offre de services sert

à travailler l’image de ces gares pour les rendre respectables et identifiables par chaque voyageur. Ce  travail  impose  d’organiser  la  cogestion  des abords  d’un  équipement  de  transport  en rassemblant l’ensemble des acteurs impliqués et en leur proposant un objectif commun. Une charte d’objectif et plus tard de cogestion peut alors être proposée pour engager l’ensemble des acteurs dans une démarche de projet commun.

 

III.3. A la distinction franche entre le quartier et la gare, distinction domaniale, s’oppose une perméabilité de l’expérience de chaque voyageur. Nous devons donc relativiser la gare en temps que bâtiment pour infester son environnement proche, en quelque sorte l’externaliser, pour la rendre poreuse à la vitalité urbaine et réciproquement. L’intérêt du travail à l’échelle du mobilier provient de l’effacement dans la distinction entre l’intérieur et l’extérieur. Le concept de salon urbain s’inspire aussi d’expériences déjà réalisées en matière d’information dynamique aux abords des gares.

 

Le salon urbain est bien un système global qui pourrait trouver une existence juridique dans une charte d’aménagement bipartite entre les transporteurs et la collectivité sur le territoire de laquelle est implantée la gare. Il comprend une expertise sur l’accessibilité (nature des sols, seuils physiques, éclairage public, lisibilité de l’information…) débouchant sur un programme de travaux allant de toilettage de l’espace public à l’adaptation des lieux. Ce programme d’expertise et de travaux sur l’accessibilité est un travail sur le « tapis   urbain ».   D’autre   part,   les   enquêtes effectuées auprès de voyageurs montrent que ceux- ci sont friands de services innovants mais qu’ils attendent surtout des services de base. L’idée est donc aussi d’offrir des services posés sur la trajectoire  des  voyageurs  et  contenus  dans  des éléments de mobilier. Nous posons des « meubles »

sur le « tapis urbain ». Cette constellation d’objets dans l’espace public a aussi pour objectif de créer un champ de signification par la reconnaissance et l’information qu’elle pourrait porter. Ce dispositif aurait donc vocation à rassembler des significations existantes éparpillées pour rendre l’espace plus lisible et donc plus accessible.

 

Parler de services nécessite de les définir alors même que chaque contexte est différent, amenant des besoins différents. Cette situation appartient bien au domaine de l’incertitude programmatique qui est au cœur de notre réflexion. Le système du salon urbain doit stimuler le milieu existant et reposer sur l’initiative privée tout en étant labellisé par le transporteur principal sur les deux sites d’étude  qu’est  la  SNCF  et  par  les  collectivités

 

locales. De même, il s’agit de s’insérer dans des opérations en cours, de créer un projet d’aménagement en totalité ou de se glisser dans un milieu existant. Le salon urbain est un concept flexible. Imaginons donc du mobilier polyvalent. Dans un très  petit meuble ont  peut mettre une borne de communication, dans un petit meuble un sanitaire, dans un meuble moyen un kiosque à journaux, dans un grand meuble un point de livraisons… le mobilier unifié par une charte commune supporte ici des services variables.

 

Pour cette étude, nous avons développé une ligne de mobilier urbain capable de répondre aux principales demandes des usagers des deux pôles

étudiés.  Ces  éléments  de  mobilier,  pouvant accueillir des sanitaires publics, un marchand de primeur, une borne wi-fi… seront fixés sur le tapis urbain aux abords des gares pour former une constellation d’objets.

 

 

III.4. La recherche « continuité urbaine et complémentarité de service » se conclu par la proposition  d’une  faisabilité.  L’analyse géographique des deux sites a fait apparaître deux problématiques. D’une part leur accessibilité aux personnes à mobilité réduites n’est pas assurée. D’autre part l’absence de services connexes au transport terni l’image même de ces lieux.

 

Lors  des  enquêtes  sur  site  une  demande  est plusieurs fois revenu pour la vente de primeur aux abords des gares. La communauté d’agglomération de Cergy-Pontoise se situe au centre d’une plaine agricole et les usagers des transports en commun

sont déçus par leur rythme de vie qui les empêche d’accéder à la production agricole local. Nous prenons cette demande spécifique. La gamme de mobilier  développée  dans  le  cadre  de  l’étude intègre bien d’autres services mais l’expérimentation  part  d’un  service  simple intégrant un mobilier simple et fonctionnel.

 

Le mobilier à mettre en place sera un étal couvert permettant la vente ponctuelle de primeurs. L’expérimentation se fera sur six mois pour obtenir un délias suffisant à un retour d’expérience. La gestion des services sera laissée à une association d’insertion après la définition exacte du mode de gestion le plus adapté à l’équipement.

 

 

 

 

 

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Les deux sites d'étude

 

 

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Etude des phénomènes urbains

 

 

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