Type : Recherche action
Commanditaire :

R.A.T.P.

Année : 2002 - 2005
Localisation : Paris et Saint-Denis
Structure porteuse :

d.u.M.s

Objet :

Analyse géographique de 5 gares de bus dans Paris et sa périphérie et projet prospectif sur deux d’entre elles: la porte de Paris à Saint-Denis et la porte d’Orléans à Paris

Auteurs du projet : Jean-Philippe Doré, Urs Keller et Jean Richer
Structure associée : Séminaire urbain de l'ecole Spéciale d'Architecture

 


 

Présentation de l'axe de recherche

 

Nos recherches explorent des possibilités architecturales et programmatiques en réponse à "l'inclusion du lieu dans l'espace des flux". En l'espace de trente ans, la grandeur géographique s'est transformée  sous l'effet combiné de la restructuration de l'économie mondiale et du développement des réseaux. Mais y a-t-il eu une réponse à cette mutation dans nos manières de produire l'espace ? De plus, notre société est entrée dans l'ère de l'information. Il faut dès lors supposer que l'espace en tant que support matériel de la simultanéité sociale adopte d'autres formes que la contiguïté physique, notion que nous reprenons sous le terme de "réalité mixée". Nos recherches interrogent ces mutations et les stratégies spatiales qu'elles induisent.

 

Notre objectif est de mener sur ces sujets une recherche-action en architecture et en urbanisme. Sous la formule composée de  recherche-action, nous voulons élaborer, à partir d'une recherche théorique, des outils réactifs servant l'activité opérationnelle, et opérer des médiations entre les différents acteurs. Nous voulons évaluer les modes d'interventions sur la ville, expertiser transversalement les métiers et les espaces, et enfin dégager des stratégies d'action.

 

Après avoir étudier l'urbanisme des métropoles, notre équipe de recherche s'est orientée vers l'étude des formes urbaines post- métropolitaines que sont les périphéries de ville et les villes de périphérie.  Ces deux formes urbaines posent le problème de l'affirmation du lieu, dans un même contexte de périphisation, et à l'heure de l'extension totale des réseaux de transport et

de communication.

 

Our research explores architectural  and programmatic possibilities in  response  to  "inclusion   of  the  site  in  the  flow  space". The geographical  scale has changed over  a period of thirty  years under the combined  effect of the restructuring of the world  economy  and the development of networks. Has there been a response to this mutation,  however,  in the ways we produce space? In addition, our society has entered  the information era. We must therefore  assume that  the  space as a  material  support  of  social simultaneousness adopts forms other than physical contiguity,  a notion  that we will refer   to   as  "mixed   reality".   Our  research   investigates   these mutations  and the spatial strategies they induce.


Under  the  compound   formula   of  research-action,  we  want  to produce, using theoretical research, reactive tools intended for the operational activity  and to mediate between the various  players involved. Our aim is to evaluate  the modes of intervention on the city, assess the  businesses and  the  spaces transversally  and  lastly identify action strategies.

 

After studying the urbanism  of some large cities, our research team focused on studying the post-metropolitan urban forms: the city peripheries and the periphery cities. These two urban forms pose the problem  of assertion of the site, in a given  peripherisation context and   at   a   time   of   total   extension   of   the   transport   and communication networks.

 

 

Thème et enjeux de la recherche

 

Ce projet de  recherche a exploré les  possibilités architecturales et programmatiques aptes à répondre  à l'inclusion  du  lieu public dans  l'espace des Flux  (CASTELLS   1998-2001). Il a déployé pour  ce faire  les  moyens opérationnels combinésde l'architecture,  de la recherche  en sciences humaines, et  les capacités pédagogiques d'une grande école.

 

Au titre de l'insertion urbaine des équipements de transport collectif, se posait la question de l'intégration des gares de bus dans la ville dense. Ce projet de recherche-action  urbaine, en s'appuyant sur l'analyse de l'insertion urbaine  des cinq sites d'étude, et sur une recherche bibliographique  (concernant sur des exemples locaux, nationaux et internationaux), a dégagé une typologie et une programmation innovante capable d'offrir de une nouvelle configuration à ces espaces publics particuliers que sont les gares de bus.

 

L'analyse comparative de ces cinq sites a permis de répondre à la question de l'insertion urbaine des gares de

bus en milieu dense. Elle a développé pour ce faire une pensée particulière sur la nature de l'espace public de ces gares à l'heure où la révision des plans d'urbanisme et les aménagements urbains des différentes localités d'implantation de celles-ci interrogent l'emploi d'emprises foncières importantes pour le remisage des bus en plein centre-ville. L'insertion urbaine en question a été ijugée à l'heure des nouvelles mobilités, de l'image urbaine dégagée par un équipement de transports et des nouveaux usages développés dans l'espace public.

 

Résultats  obtenus


Outre les états de la question bibliographique (nationale et internationale)  qui ont été à la base de nos travaux de recherche, un certain nombre de résultats concrets ont été reccueillis lors de cette recherche. Au premier rang, vient l'analyse architecturale et micro-géographique de l'insertion urbaine des sites d'étude.

 

La finalité de cette recherche a été de donner des voies stratégiques  d'insertion urbaine pour une nouvelle génération de gare de bus à Paris et en première couronne. Cela est passé concrètement par la proposition de deux projets d'architecture, dont le rôle était spéculatif et métaphorique. Il s'agissait de faire image, de donner à voir des solutions possibles, mais en aucun cas de faire des projets directement applicables  dans la réalité.

 

Les projets architecturaux de cette recherche-action ont porté sur une réflexion urbaine large autour des gares de bus de la porte de Paris à Saint-Denis et de la Porte d'Orléans à Paris, permettant une plus grande perméabilité (entre compacité foncière et offre accrue de services aux usagers) de ces espaces publics tout en respectant les intérêts industriels du transporteur.

 


Mode bus


S'agissant d'un mode léger, dont les lignes immatérielles ne sont souvent signifiées que par des panneaux d'arrêt, la prise en compte des demandes émergeantes par des innovations managériales et technologiques, peut recomposer potentiellement à tout moment le réseau de bus. Si dans les faits  il n'en est rien, cette flexibilité se retrouve dans la pratique d'une gare de bus ou l'équipement est à considérer moins comme une limite ou une porte (ce qui est le cas par ailleurs des gares de trains (porte) ou des stations de métros (limite)), que comme un champ de mouvements, plus ou moins   orienté structurellement.  Ce champ "libre" de mouvements se reconnaît assez bien dans la pratique par la difficulté  de repérage qu'éprouvent  certains usagers pour trouver  l'endroit ou prendre le bon bus. Au-delà de la nécessité d'un repérage compréhensible  et lisible, la notion de  champ de mouvements sera abondamment utilisée dans les pages qui suivront comme vecteur d'insertion urbaine.

 

Aux besoins des usagers en termes de services et de transport, la RATP répond selon sa double vocation commerciale et technique par la gestion  et la maintenance des sites. Ce schéma de fonctionnement  est cohérent et répond concrètement aux besoins  de transports classiques. Néanmoins, avec le développement des nouvelles mobilités, les interactions avec la ville prennent une grande importance et déséquilibre le schéma en laissant émergé une troisième force sous la forme du service. Les quelques interactions avec la ville observées dans le schéma initial pouvaient laisser envisager un fonctionnement    autarcique des gares de bus, hors aujourd'hui, la ville offre des opportunités diversifiées qui pénètrent jusqu'au cœur de la relation service-déplacement.

 


Porte de Paris à Saint Denis... la ville pliée

 

La porte de Paris doit accomplir  une mutation  : de lieu de transit, de machine de transport,  elle doit devenir un quartier. Ce quartier doit tirer de Ia mobilite, des flux tres importants  de transport,  une qualite de vie nouvelle et non une nuisance : il en va de Ia reussite du nouvel ensemble urbain.

 

Nous  avons  vu  a  travers  notre  etude  sur  les gares de  bus, que l'espace public pouvait cristalliser les problematiques, a priori divergentes,  de  Ia  mobilite   et  de  "  l'habiter   en  ville  ".  En l'occurrence,  actuellement  a Ia porte  de Paris, l'espace public  est introuvable  : il  s'agit  tout  au  plus  de  vides residuels entre  des infrastructures,   maladroitement  plantees  d'arbres.   On   investit l'esplanade  d'un  role crucial : il doit  fabriquer l'espace public, et avec lui le lien social, dans une composition  urbaine creee de toutes pieces. On  peut emettre quelques doutes sur Ia pertinence de cette forme urbaine classique projetee dans un payasage d'infrastructures : y-a-t-il toujours des usages pour ce genre de dispositions spatiales ?

 

Nous posons que le generateur urbain d'espace public, a Ia Porte de Paris, sont les flux de transport eux-memes, qui dynamisent Ia ville. Notre  souci  est de relier les niveaux segregues de Ia ville et des transports,  selon  le  principe  de  continuite   urnbaine   que  nous avons expose precedemment. Concretement,  nous proposons  une surface urbaine continue, articulee en differentes rampes, qui relie le niveau bas du  metro  au  niveau haut  de Ia ville, via le niveau intermediaire existant de Ia " salle des billets " du metro. Pour Creer Ia continuite  urbaine, nous inflechissons en Iegere pente Ia surface de !'esplanade, jusqu'au niveau entresol (salle des billets).

 

Ainsi  nous  creons  un  complexe, que  nous  appellerons  " Ia ville pliee ",qui  est tout a Ia  fois un espace public, un espace commercial et de service, et l'outil  topographique  qui  remet en  relation  des niveaux qui s'ignoraient : ville et transport, mais aussi espace prive et espace public, ville dense et paysage d'infrastructures.

 

Du point de vue des transports, Ia ville pliee articule le tramway et une partie des bus en surface, les bus est-ouest au niveau entresol au sein d'un  espace commercial, et le metro au dernier  niveau.

 

Le niveau entresol est de plain pied avec le parking relais cree sous l'esplanade, ce qui permet une intermodalite  supplementaire.  (par exemple, voiture - metro,  voiture - bus ou  tram  ; mais aussi des in termodali tes  avec  le  taxi, des  velos   de   locations   ou   des transporteurs  prives).

 

 

Projet, porte d'orleans a paris : supersurface

 

L'enumeration  des  projets   urbains,   en  cours   ou   prevus, montre  Ia   complexite  de   ce  nceud   urbain.  On    note egalement   que  le  mode   bus  n'est   jamais  structurant,  ni "moteur",   et  suit   les  fluctuations  successives  -  avec  une tendance  certaine a Ia migration des equipements de bus vers Ia banlieue,  tout  au moins  vers le peripherique.

 

Ce qui est frappant  dans ce lieu complexe, c'est le role crucial de Ia surface urbaine, du sol public. II est le lieu de l'enchevetrement des responsabilites, de Ia coexistence des acteurs et des politiques differentes (ville, transport, commerce). C'est  dans  ce  contexte d'accumulation  de  projets, engendrant  un  espace  public  urbain   complexe,   que  nous voulons  tester le concept  de continuite urbaine,  applique  au mode  bus, que nous  avons developpe  dans  les volets precedents  de notre  étude.

 

Nous  posons  de considerer  le sol urbain  comme  champ  de mouvement entre  le boulevard  Jourdan et le peripherique. Ce champ de mouvement est un objet urbain actif, il se caracterise comme une surface confortable de partage entre transport, services et ville. Nous baptisons cet objet unitaire "supersurface".

D'un  point  de vue urbain,  l'hypersurface sert a remettre  en relation   les  elements   isoles  du  site,  entre   le  tissu  urbain dense et les espace verts de Ia ceinture  verte.

 

Du point de vue des transports et de l'intermodalite, l'hypersurface permet de remettre en relation  le dessous (Ie metro, Ia salle des billets  et ses couloirs qui sont potentiellement  un  lieu  de  vie  urbain)   avec  le  dessus  (Ia surface  urbaine  requalifiee  par le tramway). La supersurface, par  son  unite  de  traitement, constitue un  vecteur d'orientation dans  le champ  de mouvement. Ce  traitement n'est pas qu'architectural. L'idee de supersurface est de constituer un espace public polarise par les flux. Les flux, sur lesquels sont  directement branches  des services et des ambiances  divers,  sont  litteralement " habites  ", faisant  de l'ensemble  du  temps de transport un  temps  de vie.

 

Du point  de vue particulier de Ia gare et du mode  bus, Ia supersurface constitue une prolongation des bus qui y accostent   de  plain-pied.   La  multitude  de  services  et  de "salons" greffes au flux des voyageurs permet  de faire de tous les   temps    du   mode    (montee,  descente,  attente)  une experience  a part entiere  qui devient  un  plaisir.

 

La supersurface est un outil conceptuel transdisdplinaire qui permet une integration ville/transport, un sentiment de contort urbain, et une  certaine  ergonomie  de  Ia surface  urbaine.  En elle-meme, Ia supersurface dessine une structure de cogestion,  ou  de  "gouvernance"  tant dans  sa conception que dans son exploitation.

 

D'un point de vue urbain, Ia supersurface sert a remettre en relation les elements segreges du site, entre le tissu urbain dense et les espace verts de Ia ceinture verte.

 

 

Retour sur les hypotheses de depart et conclusion

 

La premiere  hypothese, intitulée "Ia forme  urbaine  élastique", voulait  decrire Ia nature extraterritoriale d 'une gare de bus, en relation  avec  des territoires  éloignes et rassemblés par des lignes  de  bus  et  les itinéraires des  autres  modes  presents  sur  le site. Cette  hypothese s'attachait a la nature  spatiale  de la gare de bus et de ses relations  intermodales au regard de cette  tension  réticulaire. Certains  voyageurs sollicités  pour  dessiner  une  carte  mentale,  par exemple, n'ont pas dessiné la gare de bus dans son contexte  urbain  proche,  mais ont  préféré représenter  schematiquement leur parcours  interurbain. En faisant  un raccourci, on pourrait dire que pour  eux la forme  de Ia gare est celle de leur  parcours  plus que celle de ses limites physiques.  Cette  distinction entre  la forme  étendue  et la forme  reelle de la gare se retrouve par exemple  dans  la contradiction entre  la fréquentation importante de Ia gare de Ia porte d'Orleans et sa faible visibilite.


Tres vite, il est apparu  dans la présente étude que le principe  de continuite urbaine devait s'appliquer a éliminer  les ruptures  trop  importantes dans  les liaisons  entre  la gare de bus et les autres modes présents sur le site, pour que le voyageur ait une experience cohérente de son voyage, sans  ségmentation  excessive. Cette  expérience  non  segmentée  du  voyage  est  une condition importante pour  que la mobilite  soit vécue comme  un mode de vie, et plus comme un enchainement logistique.  Si l'experience des voyageurs est aujourd'hui chaotique (par des ruptures  spatiales  importantes, telles que le contraste  absolu  entre  le metro  souterrain  et  le bus en surface,  avec un  passage brutal  de l'un  à l'autre)  ; le principe  de continuite  urbaine nous conduit a envisager une "forme  urbaine  elastique" pacifiée ou le voyageur poursuit son chemin  de lieu en lieu tout  en restant  dans  une atmosphere globale liée a la mobilité.


En  operant une  digression  importante de  notre  propos, il  nous  importe de  comprendre l'héritage archaïque de notre  propos  ; suivant  Ia pensee du  médieviste  Paul  Zunthor (dans son ouvrage   intitule  "La  mesure du   monde"), nous pouvons comprendre que la déambulation, la conscience  du cheminement quotidien,  est une pensée fondamentalement ancrée dans l'imaginaire occidental  depuis  le moyen age, et que la conscience  de la mobilité est la résurgence d'un  sentiment profond, lié à la délocalisation de l'existence.

 

La seconde  hypothese, celle intitulée "champ  de mouvement", voulait  decrire  la nature  des contacts  que la gare de bus entretient avec la ville. Nous  avons vu que le bus était  un  mode souple,  utilisant l'espace  public, et que  son rabattement dominant était  la marche  à pied.

 

Tout cela fait qu'il règne sur une gare de bus un mouvement piéton  en tous sens, ou presque, lorsque  les accès l'autorisent (comme  pour  les sites  urbains   tels  que  la gare  de  l'est).  Le "champ  de  mouvement"  décrit  les échanges  directs  entre  la gare  de  bus  et  la  ville.  Ces échanges,  outre  l'animation  qu'ils  génèrent, créent  des  usages fugaces  d 'orientations  et  de reconnaissances  (signalement  et  insertion  urbaine),   ainsi   que  des  usages  fixes  (services opportuns)  plus   ou   moins    avérés.   Le  principe  de   continuite  urbaine s'applique

particulierement à cette hypothèse  tant  les liaisons  piétonnes entre  la gare et la ville servent l'insertion de l'équipement de transport. Dans  la  partie  [ prospective  ] de ce travail, nous avons  vu  que  la qualité  des  échanges  entre  ces deux  acteurs  pouvait  etre stimulée par  Ia présence  de  services  positionnés sur  leurs  liaisons.  La continuite urbaine   peut  alors  être physique, visuelle ou symbolique (en étant  associée à des services).


 

 

 

 

Projet de recherche-action pour la Porte de Paris à Saint-Denis : la ville pliée  

 

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Projet de recherche-action pour la Porte d'Orléans à Paris : supersurface   

 

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