Le mouvement est devenu une valeur fondamentale dans nos sociétés, qu’il s’agisse du mouvement des personnes, de celui des biens, ou des informations, des capitaux. Dans notre environnement de plus en plus urbanisé, le mouvement devient un droit générique pour les personnes afin de se rendre à leur travail, de s’approvisionner, de se former, de se divertir, enfin de se soigner. A ce droit générique aux déplacements répond les services de transport en commun, qu’il s’agisse du train, du ferry, du métro ou du bus. Bien que la problématique de la mobilité s’applique différemment à la ville dense et aux tissus urbains plus discontinus, il faut observer que trop souvent encore, les infrastructures de transport sont conçues en fonction de logiques techniques qui ne laissent que peu de place à l’insertion urbaine de ces éléments. L’enjeu consiste bien, comme le rappelait Isaac JOSEPH, à passer pour les points de réseaux des « temples de l’accessibilité » à la « couture avec la ville ».

 

La mobilité n’est pas le simple fait de se déplacer physiquement. Elle est le fait de changer de position dans un espace réel ou virtuel qui peut être physique, social, axiologique, culturel, affectif, cognitif (Alain BOURDIN, 2002). Les lieux de mobilité supportent non seulement les flux de leur destination première, mais supportent aussi, de manière organique, l’ensemble des flux liés aux réseaux connexes. Ainsi, dans une gare de bus, aux flux physiques des passagers et de la valse des bus se superpose l’ensemble des comportements réticulaires de la société : la logique industrielle du transporteur et les usages de ses employés (« flux logistiques »), les flux commerciaux des activités opportunes de proximité (et de leur éventuelle appartenance à des réseaux commerciaux), les flux de communication des téléphones portables des usagers (par les réseaux immatériels), mais aussi la perception cognitive de ceux-ci pour leur environnement urbain proche et leur trajet global (qui peuvent s’apparenter à des flux de pensées), … La liste serait longue a dressé mais il importe de considérer l’ensemble des activités sur et à proximité proche d’une gare de bus à l’aune de la mobilité, où tout peut être considérer en terme de flux.

 

La multimodalité, par la l’hyperactivité de mouvements géographiques qu’elle recueille, induit une tension dans les territoires qu’elle considère. Elle condense l’espace en rapprochant les points d’un territoire discontinu, mais elle le dilate en opérant sur une surface réduite, celle du point de réseaux multimodal, une grande quantité de mouvement. Ces phénomènes, associés à la complexité sociale de la mobilité, font des lieux qui les accueillent des espaces publics particuliers. Dans ce contexte, le rôle de l’architecture est d’organiser dans un espace donné l’enchevêtrement des mouvements et du cadre pérenne de la ville.

 

L’usage contemporain des points de réseaux oblige à reconsidérer la mobilité en fonction de la diversification des rythmes et de l’évolution des modes de vie. Le programme des activités quotidiennes s’est transformé au rythme de l’évolution du travail (et de ses horaires flexibles), de l’allongement du temps libre, de l’entrée tardive des jeunes dans la vie active, et de l’augmentation de la mobilité des personnes inactives et des jeunes retraités. Les mouvements pendulaires (entre localisation résidentielle et localisation du travail) sont statistiquement en baisse puisqu’ils sont passés des années soixante aux années quatre-vingt-dix de 44% à 30% en moyenne nationale alors même que la mobilité à considérablement augmentée.

 

Dorénavant, un lieu de transport, une gare de bus en particulier, répond à trois notions : le lieu, le moment, le mouvement. Le lieu tout d’abord, à savoir sa localisation et son contexte d’intermodalité. Le lieu règle la question territoriale de la proximité éventuelle de la résidence des usagers, de leur travail, ou de services attractifs. D’autre fois il s’agit de l’intersection de plusieurs lignes de bus ou d’autres moyens de transport faisant office de correspondance. Dans ce cas, le lieu se trouve déterritorialisé, et rattaché à la topographie réticulaire des modes de transport collectifs. A la question du moment répond celle du rythme quotidien, ou plutôt de la multiplicité des rythmes puisque globalement les heures de pointe tendent à s’écrêter tandis que les heures creuses se remplissent de projets transactionnels très variables et inconstants. Le mouvement reprend justement la question du projet transactionnel de chacun, à savoir le faisceau d’intensions de transit que l’usager cristallise dans ses déplacements en fonction de ses divers besoins pérégrins. La combinaison de ces déplacements s’apparente à la recomposition d’un nouveau type de territorialité, celle du territoire-réseau (pour reprendre l’expression de Gabriel DUPUY). Cette tendance de déplacement par boucle, plus que par allés retours, entraine fatalement une nouvelle géographie de la mobilité quotidienne et locale qu’il importe désormais d’intégrer dans la conception des lieux de transports en commun.

 

Jean-Philippe DORE et Jean RICHER

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